Piergiorgio Pagani

 

.....ovvero l'avventura di un gruppo di amici, appassionati di motori, che hanno voluto creare qualcosa di straordinario.   Se coltivi anche tu questa passione, se vuoi chiedere un consiglio tecnico, o se vuoi esprimere le tue impressioni,  mandaci una e-mail.

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LA STORIA

La storia di questo motore è iniziata circa quattro anni fa a casa mia con i miei amici Dario e Simone di quali solo Dario aveva il  Piaggio Ciao.     Volevamo fare qualcosa di speciale e cominciammo con il concorso di idee   Dario modificò dei carter originali Piaggio in modo che tutto il gruppo di alimentazione Polini per Vespa potesse essere montato perpendicolarmente al telaio del Ciao.Il pacco lamellare sporgeva al posto del tappettino e il carburatore usciva lateralmente, assieme al filtro conico ,di almeno 15 cm. 
Il cilindro , un 65cc Polini in ghisa , ampiamente modificato da me , associato agli innovativi carter prodotti da Dario ,alla Gianelli EXCEL e il tutto alimentato da un Dellorto PHBG 19 CS fu il primo motore VCDI il quale diede molte soddisfazioni a livello prestazionale ,nonostante le rifiniture non fossero delle migliori: il classico prototipo.
Di li a poco io iniziai a costruire la bruttacopia del motore odierno ,la quale era dotata di pacco lamellare non separabile dai carter e disposto longitudinalmente al telaio del Ciao ma sempre sopra al tappettino. 
Vista la possibilità che il motore potesse essere poco funzionale , per ovvie ragioni economiche , il complesso in alluminio che custodisce il pacco lamellare lo fissai con viti e stucco metallico:  non resse molto , ma abbastanza per capire che il motore era di buona conformazione. I risultati furono eccellenti , beveva un po troppo ma la benzina sela meritava.
Dario costruì , con dei carter Polini Speed Engine , lo stesso tipo di motore però saldando al tig il collettore per il lamellare ai carter . Studiando le riviste Simone trovò importanti particolari tecnici ,fotografati ma non descritti ,di una nota casa motocrossistica e così, dopo lo studio di quest'ultimi Dario decise di volerli provare .Aggiunse così i separatori di volume in alluminio tra volume albero motore e volume di travaso lasciado solo una ferritoia per il passaggio della biella. 
Il risultato fu eccezionale: 75cc EUROCILINDRO - VCDI alimentato da un Dellorto PHBH 28 e scaricato da una Gianelli EXCEL .I problemi più grossi furono nella carburazione ma il motore rendeva bene.    Si alzava ed allungava ben volentieri, tanto da far tremare le braccia !      Purtroppo le saldature eseguite a cura di un' officina di Vicenza non furono delle migliori :dei pori sull' alluminio coprometterono il buon funzionamento del motore che iniziò a perdere.    Nel frattempo io terminai il motore attuale , la bella copia ,della quale siamo fieri perchè è come se a costruirla non fossi stato solo io ma anche Simone e Dario ,compagni delle serate a mani nere e unte... 
    Ora stiamo aspettando ,a vedere se il nostro Tech ( Dario ) si decide a rifare il suo motore potente o se si accontenta del Golf !

Piergiorgio

 

LA SCHEDA TECNICA

MODELLO : Piaggio Ciao SC del '69
CILINDRATA : 60 cc
GRUPPO TERMICO : Polini - VCDI 140.0073 Ø 42 in alluminio (spinotto Ø 12) Canna nichelata .6 luci di travaso e 3 luci di scarico ricalibrato nei diagrammi di lavaggio e di scarico.
Collettore di scarico smontabile rifatto artigianalmente in alluminio d.interno 28 mm.
TESTA : PIAGGIO con modifica squish (0,4) eliminazione arsivalvola e riempimento sede valvola con alluminio saldato al tig ; modifica artigianale della conicità per alta compressione
PISTONE : POLINI in lega di alluminio pressofuso a basso coefficente di attrito a due segmenti in ghisa cromata. Adattato nella parte bassa del manto per i nuovi imboccchi di travaso.
CANDELA: NGK B9HS
ALBERO MOTORE : MALOSSI RHQ in acciaio K2D a spalle piene con equilibratura costante fino a 16.000 rpm.
CUSCINETTI: SKF 6202 con guida in teflon alta scorrevolezza.
VOLANO : originale riequilibrato
CARTER MOTORE : VCDI , modello prototipo ,ottenuti dallo studio , e successivamente ,dalla modifica dei carter originali . Eliminazione totale dell'aspirazione originale e adozione di un gruppo di aspirazione lamellare Polini per Vespa adattato e saldato al tig sui carter.Inoltre l' inclinazione di quest'ultimo e la separazione del volume albero motore dal volume di travaso (mediante delle lame in alluminio),la quale riduce notevolmente gli spazi inutili , determinano un buon rendimento del motore in fase di accelerazione ma soprattutto negli alti regimi di giri, in quanto la conformazione fluidodinamica dei travasi e dell' aspirazione , i quali praticamente sono tuttuno , compone un flusso gassoso pressochè diretto verso la camera di combustione.
BULLONERIA MOTORE : Esclusivamente ad esagono incassato, inox ed ergal artigianali
GUARNIZIONI : pasta siliconica rossa Arexons ufficiale Ferrari.
DIAGRAMMI DI LAVAGGIO : i due travasi laterali contrapposti 120° i quattro opposti allo scarico 122°
DIAGRAMMI DI SCARICO : la luce di scarico centrale 198° le due luci di scarico ai lati della luce centrale partono a 147° e vanno a 198° . N.B. nel condotto di scarico è compreso, passante, il prigioniero d.7mm di fissaggio del gruppo termico .
GIRI / MINUTO : 16.400 rpm contro i 8.900 del kit Polini originale.
PACCO LAMELLARE : Polini con lamelle in carbonio spessore 0,40 mm con soppressori di volumi in teflon.
ALIMENTAZIONE : DELLORTO PHBL 24 AD lucidato a mano ottenendo un condotto di 24,3 mm Getto di minimo 68 ; getto di massimo 138 ; spillo 3' tacca;vite aria 1,6giri Dispositivo di starter a comando manuale vicino alla manopola sinistra
COLLETTORE DI ASPIRAZIONE : Polini adattato con collettore in gomma Fiat 500
AIRBOX : Ottenuto da un airbox del MBK Booster modificato in superficie aspirante ed elemento filtrante in spugna con grado di porosità più elevato.Raccordo airbox - carburatore originale Piaggio ZIP SP.
PULEGGIA MOTRICE : Polini SPEED CONTROL con rulli da 3,3 gr
PULEGGIA CONDOTTA : Originale piccola
MOLLA DI CONTRASTO : Polini oro
CINGHIA DENTATA :ANDREA PINASCO
RAPPORTATURA FINALE :originale
COMPLESSO DI SCARICO : FABRIZI D.28 con terminale in carbon-kevlar
IMPIANTO ELETTRICO :Aggiunzione di un condensatore all' originale ed eliminazione bobina fari.
RUOTE : ANTERIORE 16" ; POSTERIORE 17"
SOSPENSIONE : Ammortizzata con ammortizzatori RMS
IMPIANTO FRENANTE : originale ( ! )
LUBRIFICANTI : miscela : esclusivamente 3% Castrol TTS pre-mix   rapportatura posteriore : Castrol EPX
ESTETICA : Castrol , Team VCDI

 

 

 

LE PROVE SU STRADA

Prima di tutto bisogna sottolineare che l' avviamento del motore può avvenire solo se la puleggia motrice è posizionata in modo da garantire la maggiore possibilità di rotazione a vuoto , data la mancanza dell' arsivalvola .Questo avviene posizionando la puleggia in modo tale che il pistone sia poco dopo il pms ,ciò garantisce al motore di aquistare una velocità angolare tale da "inerziare" la massa del volano e superare la compressione . 
Appena ci si sale sopra e si spalanca il gas ci si deve portare con il corpo in avanti ,nonostante l' assetto sia rigido ,evitando quindi ondeggiamenti che alzerebbero la ruota anteriore, e ribassato nell'anteriore (ruota anteriore cerchio da 16" posteriore da 17"). 
Quando si arriva a una velocità di circa 40 km/h si nota che il pneumatico anteriore non aderisce al suolo anzi gli si allontana sempre più, progressivamente con la variazione della puleggia motrice.
Dato il gran numero di giri la cinghia dentata tende a cedere in attrito e in lunghezza , infatti spesso mi sono ritrovato, dopo un paio di accelerate ,a vedere la puleggia motrice gia in seconda marcia e la puleggia condotta che fatica a cambiare... fino ai casi che la cinghia esplodeva in 5 - 6 pezzi dopo aver lasciato sul telaio una spessa polvere nera.
Si capisce chiaramente che il limite di un motore del ciao è sempre la cinghia.
In quanto a velocità massima non la ho mai provata, sono un essere umano e la paura mi coglie quando penso ai freni , ancora di madre Piaggio.Comunque assicuro una velocità superiore ai 100 km/h in quanto ci sono arrivato e il motore aveva ancora da sfogare a pieni giri.Penso che il massimo sia di 120 km/h.
Un ' altro limite di questo motore è il raffreddamento , ancora ad aria forzata , e considerando le alte prestazioni del complesso endotermico credo non sia difficile credere che dopo cinque minuti di divertimento estivo su percorso breve il motore inizia a dare segni di deriva termica , costringendomi a spegnerlo per evitare il grippaggio.
Si capisce che un motore del genere starebbe bene raffreddato a liquido e in uno scooter con una ciclistica sicuramente più affidabile!

 

LO STAFF

IDEATORE : Pagani Piergiorgio
COSTRUTTORE : Pagani Piergiorgio
PROVE TECNICHE e PROTOTIPI MOTORE a cura di: Pagani Piergiorgio & Tecchio Dario .
ASSISTENTE TECNICO : Gioppo Simone

 

 

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